La motorizzazione dell’Italia nel periodo bellico

La motorizzazione dell’Italia nel periodo bellico

TIMESTAMPS

A partire dalla metà degli anni ottanta la concorrenza internazionale si fa sempre più intensa, per tre ordini di motivi: la globalizzazione, vale a dire l’ampliamento dei mercati a livello mondiale per effetto dell’allentamento delle barriere commerciali; la comparsa, in alcuni paesi emergenti, di nuovi competitori; le forti perturbazioni economiche che hanno reso instabili i mercati.

Oggi nei paesi industrializzati il mercato dell’auto è un mercato di sostituzione. Inoltre la domanda è fluttuante e imprevedibile, e gli acquirenti di automobili sono sempre più esigenti. Il prodotto non può più essere massificato: le imprese devono essere in grado di offrire una vasta gamma di modelli, ciascuno dei quali differenziato per colori, accessori e gadget, così da venire incontro ai gusti dei clienti.

Il programma di internazionalizzazione così come era stato concepito da Gianni Agnelli negli anni sessanta, riprende vigore nella seconda metà degli anni ottanta. La mossa più importante è la trattativa per la fusione con la Ford Europa, che avrebbe consentito la creazione di un polo dalla capacità produttiva di oltre tre milioni di vetture annue. L’operazione non va però in porto per le difficoltà sorte nella definizione degli equilibri proprietari del nuovo gruppo.

Da allora in poi la strategia di espansione internazionale della casa torinese è caratterizzata dalla tendenza a privilegiare accordi in cui la Fiat possa giocare un ruolo guida. La logica dell’assorbimento “forte” per esempio, presiede agli accordi del 1989 con il governo dell’Unione Sovietica per la realizzazione di uno stabilimento per la produzione di un’utilitaria, e alle trattative per l’acquisizione della svedese Saab, poi non concretizzatesi.

Un’altra opzione strategica perseguita dalla Fiat è quella di dilatare e consolidare le iniziative realizzate a vario titolo in passato: è il caso di Brasile, Argentina, Turchia e Polonia.


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